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1er retour en arrière :
574,8 km/h (Record du monde de vitesse)
J’étais à bord de la rame (photos 1 à 5)
Notre collaborateur Philippe Hérissé, qui était déjà à bord de la rame du record de mai 1990 à 515,3 km/h, a été bluffé (dans le numéro 3098 du 11 avril 2007). Avec une soixantaine d’autres privilégiés, il a pulvérisé le record du monde de vitesse et a vécu de l’intérieur un évènement historique qui ne se reproduira certainement pas avant de très, très nombreuses années. Il a su retenir ses émotions pour nous faire vivre, seconde après seconde, l’histoire d’un exploit.
Soleil printanier et vent léger au PK 264, en cette fin de matinée. Les conditions y paraissent idéales pour établir aujourd’hui « le » record. La rame V150 s’immobilise à 11h45 au droit de la pancarte kilométrique. Vingt minutes plus tard, nous sommes une petite soixantaine de privilégiés à fouler le ballast pour embarquer, dans l’espoir de vivre une marche historique.
Il est 12h16. Commence la check-list entre les différents acteurs de la rame, relayée par l’interphonie de bord. « Résultat du test des anti-enrayeurs ? Test réalisé et validé… Cabine et labo, êtes-vous prêts ? Alarme instabilité bogie ? Reçue ! Cabine, tu ouvres le DJ… Marc, baissez-pantos d’urgence… Alstom, tu peux réarmer. C’est réarmé ! Cabine, tu peux refermer le DJ. Test de BP-URG labo ? Reçu en cabine, Daniel ! Vincent, résultat du test frein ? Test validé. Agent d’observation Équipement en cabine arrière ? » Tiens, pas de réponse de l’agent d’observation. Il ne doit pas encore être à son poste. Dans la remorque R1, Guillaume Pepy passe rapidement donner ses dernières consignes aux invités : « Pas question de bouger de sa place pendant la marche ! » Il ne faudrait surtout pas qu’en se déplaçant l’un de nous arrache malencontreusement l’une des nombreuses connexions au plancher par lesquelles transitent les images de la retransmission télé. À la différence du record des 515,3 km/h, seuls ceux qui ont un rôle opérationnel majeur peuvent rester dans la R8. Les images des deux niveaux de la remorque aménagés en laboratoires, celles de la cabine ainsi que différentes vues extérieures sont traitées par une régie embarquée et diffusées sur des écrans plats installés dans la R1…
L’agent d’observation a rejoint la cabine arrière. Il est 12h43. Daniel Beylot, le responsable opérationnel des essais en R8, retransmet à l’équipe de conduite la dépêche reçue du PCD de Pagny-sur-Moselle. « La cabine pour Daniel ? Itinéraire établi pour la marche 093.002 tracée jusqu’au repère Nf 1718, voie 3, au PK 113,499. Je te confirme VL 160 à partir du 118,500. Cabine, tu peux passer la dépêche avec l’opérateur essai en ce qui concerne la traction électrique ? » Réponse dans les secondes qui suivent : « Daniel pour la cabine ? Je suis en possession de la dépêche qui me demande de respecter le coupez-courant au kilomètre 245,400. »
Il est 12h50. Nous sommes à onze minutes du départ théorique de la marche. « Étienne, peux-tu me confirmer la fermeture des portes de la R1 ? » Signal sonore habituel, le vantail se referme d’un bruit mat, Étienne confirme à la radio. Ma voisine m’avoue ne pas être du tout rassurée. « Y a-t-il une vitesse souhaitée d’ici jusqu’au baissez-pantos ? » s’inquiète l’équipe de conduite. « Comme sur le tracé théorique, à 100. » Contrordre immédiat : « Alors, ce sera 160 jusqu’au baissez-pantos ! » Il est maintenant 12h58. « Départ dans trois minutes ! » annonce Daniel Beylot. La radio s’est tue. Le silence s’installe. Interminables minutes avant l’action. Sur les écrans, l’image de la cabine surprend un conducteur, un CTT et un dirigeant Traction les yeux perdus dans le lointain, en pleine concentration. Puis gros plan sur le responsable opérationnel Essai, le regard rivé sur sa montre : « Daniel à la cabine, pour la marche 093.002, départ !… Bien reçu, départ ! » Il est juste 13h01. La rame se met en mouvement. Tout de suite, ceux qui n’avaient pas encore eu l’occasion de rouler avec elle pendant les essais comprennent ce que 20 MW de puissance embarquée sur un TGV de seulement trois remorques peut bien signifier : ça arrache, mais alors vraiment comme aucun autre train ne saurait le faire « 1 000 mètres pour le kilomètre 260… Attention pour le PK 260… Top… Annonce baissez-pantos pour le labo » La caméra en toiture montre le pantographe déjà abaissé. Trois minutes se sont écoulées depuis notre départ. « Laurent, la zone franchie, on peut monter le panto sans problème ?… La zone est maintenant franchie, tu peux monter le panto ! » L’archet du pantographe retrouve le fil de contact : « Tension initiale, 31,2 kV et 370 A ! »
Après cet intermède nécessaire, qui bride un instant notre élan, c’est reparti de plus belle. En pleine accélération, la rame absorbe déjà 600 A, tandis que la tension accuse à peine le coup à 26 kV, puis se reprend à 29,9 kV. À 13h07, on pulvérise le record de mars 1955 (331 km/h). Une minute plus tard, celui de février 1981 (380 km/h). « 750 À, 29,8 kV ! », annonce le labo. Dehors, on aperçoit de temps à autre l’avion Corvette qui survole à basse altitude la rame pour la filmer et servir de relais à la retransmission télévisée. À l’intérieur, les écrans nous montrent tour à tour l’image de toiture avec le pantographe, dont les mouvements deviennent de plus en plus saccadés, l’arc électrique qui se forme à présent entre la bande de frottement et le fil de contact, la foule des curieux subrepticement entrevue au franchissement des ponts-routes, et aussi l’image centrée sur l’une des roues : ouf, cette fois les flasques tiennent bon !
13h12, objectif V 150 atteint !
La rame tire maintenant 800 A sous 30 kV. Elle vient tout juste d’atteindre les 494 km/h. Mais que se passe-t-il ? Notre irrésistible montée en vitesse semble tout à coup vaciller. On redescend : 490, 489, 488… Fort heureusement, la courbe ascendante reprend. A nouveau 490, il est alors 13h10. Le seuil des 500 km/h est atteint une quinzaine de secondes avant 13h11, puis, presque à la minute juste, c’est le record des 515,3 km/h qui tombe officiellement ! Trop facile ! Trente secondes plus tard, on est déjà à 530. C’est à peine si l’on peut s’apercevoir du franchissement des fameuses aiguilles de la gare Meuse, ces aiguilles qui sont prises en voie directe côté pointe tout en étant simplement agrafées : voilà qui eût été parfaitement inconcevable il y a seulement quelques années ! Mais, cette fois, il semble bien que soit venue l’heure de l’irrésistible ascension. À 13 h 11 mn et 30 s, nous sommes toujours en progression à 538 km/h. La caméra en cabine surprend le visage du conducteur, Éric Pieczak, qui esquisse un léger sourire : l’objectif de l’opération V150 (150 m/s, autrement dit 540 km/h) est bel et bien atteint. Deux autres caméras viennent de se mettre en action : celle de France 2, qui filme les oscillations du fi l à plomb quelque peu chahuté que son journaliste a eu l’amusante idée de suspendre au plafond, et celle de FR 3, qui immortalise l’enthousiasme communicatif du sympathique Patrick Hester. Diversion médiatique n’entamant nullement l’ultime course au record qui s’engage désormais. Car c’est vraiment maintenant ou jamais.Quel chiffre allons- nous donc faire aujourd’hui ? À 13 heures 13 minutes et 15 secondes, la barrière des 570 est pulvérisée. Des chiffres magiques défi lent alors sur l’écran : 572, 573, 574, et finalement… 574,6 ? « Marche sur l’erre, ouverture DJ ! » Il est 13h14, la vitesse a commencé à décroître, tout le monde applaudit. « On peut partir sur l’erre, les gars… Pour la conduite, ça marche, vous avez été formidables ! » Dans le labo, les techniciens se serrent la main.
Étrange mélange d’intense émotion et de subite décontraction. « Disjoncteur ouvert pour le sectionnement du PK 180… C’est bon, mon Jojo ! » Le verdict des huissiers ne tarde pas à tomber : « Après vérification, la valeur officielle est de 574,8 km/h. » Nouveaux applaudissements dans le labo.
« On était attendu ? »
L’objectif d’aujourd’hui était « 570 + 5 », autant dire que la mission a été idéalement accomplie. « On a la séquence pour rentrer en gare de Champagne- Ardenne. On était attendu ? », s’interroge la cabine. Réponse du tac au tac : « Jojo, ne foire pas ton arrêt ! » Le directeur des essais, lui, ne perd rien de sa superbe. « À toutes les équipes du laboratoire, ici, c’est Jacques Couvert, je vous exprime toute ma satisfaction pour le dévouement avec lequel vous avez travaillé et pour votre capacité à collaborer ensemble, ce qui a permis d’accomplir aujourd’hui cette performance. » À ces mots, il est maintenant 13h30. La rame V150 franchit en déviation à 47 km/h l’aiguille d’entrée du kilomètre 114,1 qui donne accès à la voie 3 de la gare Champagne-Ardenne. Une dernière action au frein, et elle s’immobilise tout doucement à quai. Ma voisine d’une historique demi-heure doit être rassurée…
Philippe HÉRISSÉ
Esprit d’équipe (photos 6 à 12)
Ils viennent tout juste de sortir de la rame. Ce sont les quarante techniciens, ingénieurs, d’Alstom et de l’Agence ferroviaire de la SNCF. Unis pour célébrer l’événement, aux côtés d’Anne- Marie Idrac, ils posent fièrement sur le ballast de la ligne nouvelle, juste devant cette rame V150 qui vient de réussir son exploit à 574,8 km/h.
« Ça ne bouge pas plus que dans mon bureau. Et je suis le commissaire européen le plus rapide du monde. » Jacques Barrot, commissaire européen
« C’est extrêmement impressionnant et enthousiasmant pour moi qui suis partisane de la grande vitesse en Californie. Il nous faut convaincre de la nécessité de construire une ligne entre San Diego et Sacramento. Pour lutter vraiment contre la pollution, c’est la bonne piste. » Fiona Ma, élue de Californie
« C’était si rapide que cela en était terrifiant. » Le correspondant du Times, à bord.
Chez Alstom au Creusot. La joie des bogistes (photo 13)
Ils étaient 21 sur 520, mobilisés à 200 % sur le projet. Chez Alstom au Creusot, le record de la V150 dotée de « bogies made in Creusot » a été vécu avec émotion comme un triomphe. « Car sans bons bogies pas possible d’établir un record du monde », affirme-t-on ici en choeur. « C’est vraiment une grande fierté. Depuis 1969 que je travaille ici, c’est le deuxième record auquel je participe directement », lâche Mario Cedron, monteur sur les chaînes d’assemblage des bogies. Diane Sonneville, responsable méthodes, n’a pas été surprise. « Nos bogies sont capables d’aller plus haut et plus fort, mais à de telles vitesses j’avais peur pour l’infrastructure…» lâche-t-elle en riant. Responsable CAO, Christian Limballe met en avant l’élaboration du projet : « C’est aussi une sacrée performance pour la nouvelle version logicielle qu’on a mise en oeuvre spécialement. Les délais étaient très courts et on a tenu le planning. Les premiers bogies ont été livrés en novembre 2006. » Et pour Éric Galindo, chargé d’affaires, le record « valide notre savoir-faire pour deux générations de matériels. Les bogies TGV et les bogies AGV. On a démontré qu’on a une solution technique pour les nouveaux enjeux. Pour gagner de nouveaux marchés… » Car pour les employés d’Alstom, c’est certain, ce record va donner encore plus de force et de relief à la démarche commerciale d’une entreprise qui a tout fait pour que le TGV soit au top. Et Gisèle Perruchet, responsable du planning, avoue que « l’équipe a travaillé en flux tendu pour les deux derniers bogies livrés à la rame V150 ». Elle le dit haut et fort : « On a fait la démonstration que nous avons ici la meilleure usine de bogies du monde. » Et Jean-Christophe Loiseau, qui a beaucoup parcouru la planète au service d’Alstom, sait combien une performance comme celle-ci marque les esprits : « Appartenir à une usine qui a contribué à l’établir, c’est motivant pour tout le monde. »
Alain BOLLERY
Aux ateliers de Bischheim. « Plus le train avançait, plus les agents applaudissaient » (photo 14)
Les cheminots des ateliers de Bischheim étaient tous conviés à assister en direct au record du TGV. Le 3 avril, 600 agents sur le millier que compte le site se sont installés devant l’écran géant déployé dans l’un des ateliers. C’est ici que les motrices de la rame V150 ont été modifiées entre le 3 octobre 2006, date de leur arrivée, et le 16 novembre, date de leur départ pour Aytré, chez Alstom, pour la mise en rame.
Peu avant 13 heures, la tension est montée. « Plus le train avançait, plus les agents applaudissaient. Et plus la vitesse s’élevait, plus la pression augmentait », raconte- t-on au service de la communication, avant de justifier : « C’est un peu notre bébé. »
Au moment où le TGV a atteint 574,8 km/h, Cédric Nellenbach, le chef de projet Établissement qui commentait l’événement en direct sur le plateau de France 3, a eu « le sentiment de la mission accomplie », résumant certainement l’impression générale.
M.-H. P.
À bord du TGV n° 6613. « Mesdames et Messieurs, votre attention s’il vous plaît »
Plus qu’une poignée de secondes avant le départ. Un retardataire déboule sur le quai G de la gare de Lyon. Il a juste le temps de s’engouffrer dans la voiture 2. Si Gilles Cellard, contrôleur depuis 1989, a l’habitude de gérer les montées à bord tardives et d’assurer le bon départ des trains , il n’a pas toujours autant d’attention pour le portable accroché à sa ceinture. En ce jour d’exploit ferroviaire, il attend un message SMS afin de pouvoir annoncer aux voyageurs le record du monde. Midi, les portes se ferment et le TGV Duplex n° 6613 quitte Paris pour Lyon-Part-Dieu dans une ambiance costume-cravate studieuse. À 13h, « Ta -Ta -Ta », les fameuses trois notes musicales précédant tout message SNCF retentissent à bord. Record battu ? Non, juste le rappel que ce train est entièrement non-fumeur. Pour le record, il faudra attendre encore un peu. Et c’est à 13h35 que la voix de Gilles Cellard interpelle les passagers de son TGV. « Mesdames et Messieurs, votre attention s’il vous plaît. La SNCF et l’ensemble du personnel du train sont heureux et fiers de vous annoncer le nouveau record du monde de vitesse à 574,8 km/h, réalisé par le TGV à 13h15 ». Si la nouvelle ne met pas le train en liesse, tous les yeux se lèvent au-dessus des journaux et les doigts cessent de pianoter sur les claviers des ordinateurs. Une moue approbatrice fleurit même sur la bouche de Bernard le retardataire. « C’est impressionnant, ça va faire du bruit dans le monde entier. La SNCF est quand même une sacrée entreprise de pointe ! » Un point de vue que partage Jeanne, retraitée. « Un événement qui montre bien que le TGV est le fleuron de la technologie française. » Pour Jean-Pierre l’homme d’affaires, ce record est un réel exploit réalisé par une entreprise à part. « C’est fantastique d’atteindre cette vitesse. On ne peut qu’être fier. Ce qui est drôle, ce sont les rapports “Je t’aime, moi non plus” qu’entretiennent les Français avec la SNCF. Ils la mettent un jour au pilori pour un train en retard de 10 minutes et l’adulent le lendemain, entre autres pour ce genre d’exploit. C’est vraiment unique en France. » Il est 14h lorsque le TGV arrive à Lyon. La gare de la Part-Dieu s’est déjà faite belle, drapée de bannières, de fanions et d’affiches à la gloire de l’événement. Tout le personnel SNCF porte la casquette noire estampillée « Record du Monde 2007 ». Les affichages lumineux sont de la partie et un message sonore en boucle annonce tous les quarts d’heure les 574,8 km/h. Christine Guérin, agent d’escale, fait face aux voyageurs. « Les gens sont surpris, ils sentent bien qu’il s’est passé quelque chose. Beaucoup viennent nous voir et nous posent des questions sur le record. Je ne pensais vraiment pas qu’ils seraient si fiers. »
Dehors, au-dessus de la porte d’entrée de la gare, un drapeau « Record battu ! » flotte dans le vent.
Grégory PAUMIER
Denis, sur le pont à 10h du matin (photo 15)
Dès 10h, Denis Denis est posté sur le pont de la RD 73 qui surplombe la LGV. Il habite Beaurieux, dans l’Aisne, et il a suivi pas à pas le chantier du km 98 au franchissement de l’Ardre. « Ils ont commencé par un remblai de 25 m de haut ! Les agriculteurs avaient prévenu que ça ne tiendrait pas. Même avec leurs énormes puits ballastés, ça s’est effondré et, à la place, il y a un viaduc de 500 m de long ». La conversation est interrompue par un collègue sur son portable. On comprend en les entendant parler « caténaire surtendue et tension de 31 000 V » qu’il s’agit d’une conversation de spécialistes. Tous deux sont membres du Chemin de fer du Vermandois. D’ailleurs Denis Denis a aussi suivi de près la construction des sous-stations de Cuperly et Vézilly, « celle qui a eu des problèmes d’environnement avec sa ligne d’alimentation qui devait traverser le parc naturel de la Montagne de Reims ». Vers 10h30, passage voie 2 sens impair de la rame TGV 533. Celle qui emmène les officiels de Paris-Est au km 264, où attend la V150. Celle-là, Denis Denis ne l’a pas encore vue « faute d’informations me donnant les dates et horaires ». Mais il est fin prêt avec ses jumelles et deux appareils photo. À 13h17, c’est chose faite : la V150 vient de passer à plus de 550 km/h.
Marc CARÉMENTRANT
Nicole et Jean-Baptiste, la même émotion (photo 16)
Ils sont au moins 400 sur ce pont du km 191, sur la commune du Chemin. Nicole est une habituée. Habitant Sainte-Menehould, depuis les essais elle est là tous les jours : 505, 540, 558, 568, elle connaît tous les records successifs. « C’est une passion de venir à chaque fois et d’attendre, on discute avec les autres ou les cheminots du poste de mesures qui est juste sous le pont. Ils sont très gentils et répondent, quand ils peuvent, à nos questions. » Les dates et les horaires des marches, c’est une commerçante de Sainte-Menehould qui les fournit… Nous n’en saurons pas plus. « À chaque passage, j’ai une impression indéfinissable. Pour quelques secondes, quelle émotion ! » Son meilleur souvenir, c’est le 28 mars : la rame s’est arrêtée juste à côté du pont, suite à une avarie à la deuxième marche de la journée. Elle a pu approcher la « bête » de près. Elle serait bien montée dedans. 13h15 : la V 150 vient de filer à 572 km/h. Nicole applaudit, émue, fière : « Ça va me manquer. » Près d’elle, il y a Jean-Baptiste. Il sèche l’école cet après-midi. Il a vu des étincelles, et hop… elle était déjà passée. Il est bluffé par la couleur du bolide.
M.C.
