Il était une fois dans La Vie du Rail
Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…
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8) Il y a 15 ans, Bruxelles – Londres – Paris le double record d’Eurostar
Coup double. Le 27 septembre 2003, un Eurostar parti de Bruxelles et un autre de Londres ont établi deux nouveaux records : rallier Londres en 1 heure 58 et Paris en 2 heures 18. Grâce à la ligne nouvelle à grande vitesse à travers le Kent qui devait entrer en service commercial le lendemain. Et rapprocher encore les trois capitales européennes. Quelque peu perdus dans l’espace et le temps, nos journalistes étaient à bord des deux rames.
Il y a des jours où on ne sait plus très bien où on est. Par exemple, le 27 septembre. On croit qu’on est à Bruxelles et qu’il est 9 h 00 du matin. Bon ! Pour être précis, il est 9 h 07, on est en gare de Bruxelles- Midi, on a pris place dans Eurostar. Depuis neuf ans qu’il existe, on commence à connaître : le lent démarrage, les maisons de briques sombres, la montée en vitesse, très vite la ligne nouvelle en France, déjà le tunnel sous la Manche, et pourtant, ce jour-là, il arrive quelque chose d’étrange, on ne se promène plus dans le Kent, on ne voit plus les greniers à houblon, c’est une Angleterre qui se met à ressembler un peu à la Belgique, un peu à la France, parce qu’elle se traverse à la vitesse des deux autres. Mais assez vite, cela décélère et l’Angleterre fait admirer ses façades de briques claires, ne cache pas ses arrière-cours de briques sombres. C’est Brixton, la centrale de Battersea, Waterloo. La plaine de Waterloo, on n’était pas si loin il n’y a pas si longtemps. D’une capitale à l’autre : une heure cinquante- huit – « et quinze secondes », prend soin d’ajouter sitôt arrivé le conducteur belge de la rame, Marc Vanriet.
On sait à peu près où on est, mais on ne sait plus trop quand
Donc, on est à Waterloo. Il doit être un peu plus de 11 h 00. Non… Les Britanniques se sont mis à notre allure, mais ils gardent leur heure, et 10 h 00 viennent à peine de sonner à Big Ben. Cette fois, on sait à peu près où on est, mais on ne sait plus trop quand. Ça ne fait rien, parce qu’on n’y est pas pour longtemps. On remonte dans Eurostar. 11 h 42 à Big Ben, 12 h 42 à Paris-Nord et à Bruxelles-Midi, Eurostar quitte Waterloo. Destination, Paris. Ça repart : Battersea, Brixton, la brique… Le jour où, partant de Londres et passant par Bruxelles, Eurostar filera jusqu’à Amsterdam, les rames ne seront pas dépaysées. Mais aujourd’hui, c’est plein Sud, et bientôt, après la ligne nouvelle anglaise, après le tunnel, les plaines de France sous la pluie. Commentaire du conducteur, Christian Pouly, International Train Driver, selon son badge, membre du pôle Essai traction de la SNCF : « Conduire sur de la ligne nouvelle, on ne peut pas dire que ce soit inhabituel. Mais pour ces marches exceptionnelles, il faut sans cesse vérifier le timing, ne pas perdre le moindre instant, en gagner dès que possible. Comme cette fois, surtout, sur la LGV française. » Résultat : deux heures et dix-huit minutes plus tard, c’est Paris-Nord et l’arrêt d’Eurostar. Il est 14 h 00 à Big Ben, 15 h 00 à Paris-Nord. Louis Gallois, président de la SNCF, venu en hôte sur le quai, salue « un temps absolument formidable ». Ou deux temps absolument formidables.
“Un record en accent circonflexe, reliant les trois capitales »
Refaisons les comptes. Avant les 74 km de ligne nouvelle, Eurostar mettait deux heures quarante pour aller de Bruxelles à Londres, trois heures de Londres à Paris. C’était hier, ou au siècle dernier. Maintenant, c’est-à-dire dès le lendemain du record, il faut deux heures trente-cinq pour le premier trajet, deux heures vingt pour le second. Mais le 27 septembre est une journée particulière. Une parenthèse dans le temps. Il y a une feuille de route que suit montre en main Philippe Mirville, de la direction de la Communication à la SNCF, grand chambellan des records et des opérations spéciales, commandeur de l’ordre de la Sardine (Calais – Marseille en trois heures vingt-neuf ). Cette fois, dit le spécialiste, il s’agit « d’un record en accent circonflexe, reliant les trois capitales, donnant une dimension européenne à l’événement ». Va pour l’opération Circonflexe. Le tableau de marche dit : deux heures douze pour le train 9117 (Bruxelles – Londres) ; deux heures vingt-sept pour le 9022 (Londres – Paris). Au· bout du compte, il y aura 14 minutes de moins que la feuille de route pour le premier, 9 minutes de moins pour le second.
Secret de la réussite, selon Jacques Damas, directeur général des Opérations d’Eurostar, maître d’oeuvre du double record : « Il fallait bien connecter les cinq réseaux avec des procédures cohérentes. » cinq réseaux ? Rien que pour Bruxelles – Londres, dans l’ordre : SNCB, RFF, Eurotunnel, CTRL, réseau classique britannique.
Aux commandes de la rame, dans le premier train, deux conducteurs se sont relayés, chacun sur « son » territoire. Dans le second, suivant la même logique, un Britannique et un Français. Bien sûr, on a choisi les personnes susceptibles de tirer, à chaque moment, le meilleur profit de la ligne.
Une pointe à 324,2 km/h près d’Arras
Surtout, on leur a dégagé la voie. Les limitations de vitesse ont été repoussées : on va à 170 km/h sous le tunnel contre 160 maximum, on peut dépasser les 300 km/h sur la ligne à grande vitesse en France. Entre Bruxelles et Londres, Eurostar a brûlé l’arrêt Lille (ce qui pourrait donner des idées pour un futur aller-retour direct). Un « blanc travaux » a été supprimé entre Dunkerque et Lille. À l’entrée et à la sortie de Londres, sur la ligne classique, les trains de banlieue ont pratiquement déserté la voie.
« Arriving sooner than you think. From 28 september, Europe is 20 minutes closer. » En gare de Waterloo, Eurostar réinvite les Britanniques aux voyages. Le 27 septembre, c’était fête : on arrivait plus tôt que plus tôt. En moins de deux heures pour la première branche du « circonflexe », en moins de deux heures vingt pour la seconde, Eurostar venait d’écrire en Europe un joli conte des trois capitales, A Tale of Three Cities.
François DUMONT et Pascal GRASSART
CTRL 1 : soixante-quatorze km de ligne
Dix ans de concertations
Faire admettre qu’une ligne nouvelle allait passer au beau milieu du Kent, ce jardin de l’Angleterre, au relief vallonné, aux petites auberges, aux fermettes surmontées des caractéristiques anciens séchoirs à houblon n’a pas été de tout repos. Au départ, autorités locales et riverains étaient résolument contre ce projet. Les pourparlers et concertations, qui ont duré plus de dix ans, ont abouti à de multiples aménagements.
Au plus près des infrastructures existantes
Longue de 70 km, la section 1 de la ligne nouvelle CTRL (Channel Tunnel Rail Link) démarre de Cheriton, non loin de la sortie du tunnel sous la Manche. Elle va jusqu’à Fawkham Junction, où elle rejoint la ligne classique de Rochester à Londres par un raccordement de 4 km nommé Waterloo Connection. Pour limiter les nouvelles coupures dans le paysage, la ligne à grande vitesse se rapproche le plus possible d’infrastructures existantes : la ligne classique entre Cheriton et Ashford et, plus loin, les autoroutes M20 et M2. Le génie civil avait été scindé en sept contrats. Trois autres ont concerné la signalisation (TVM 430), le contrôle, les communications, les travaux de voies (rail UIC 60, traverses béton, entraxe de 4,50 m entre les deux voies), caténaires (25 kV 50 Hz), les systèmes mécaniques et électriques.
Terrains glissants
La nature des terrains constitués d’argile et de limons, notamment sur le lot 440 compris entre Cheriton et Ashford, n’a pas facilité la tâche des terrassiers. Leur faible portance a nécessité des traitements, la mise en place de drains, de géotextiles indispensables pour parer aux glissements, d’implanter des pieux pour soutenir les structures des ouvrages d’art. À Ashford, il y en a eu pas moins de 5 500, dont certains s’enfoncent à plus de 30 m dans le sol ! Par ailleurs, 250 puits de pompage ont été mis en oeuvre pour tenter d’abaisser le niveau de la nappe phréatique et construire au sec une tranchée couverte…
Une maison classée déplacée de 55 m
Douze maisons ou monuments classés se trouvaient sur le tracé. Onze ont été démontés pierre par pierre et remontés plus loin. Mais pour une maison du XVIe siècle dans le village de Mersham, près d’Ashford, dont la structure était constituée de rondins de bois et les murs de briques et pierres du Kent, une autre solution a été retenue : la déplacer d’un seul tenant ! la partie basse du rez-de-chaussée a été remplacée par une dalle de béton reposant sur quinze vérins verticaux qui ont translaté sur des sortes de « rails ». En quelques heures, les 450 t ont bougé de 55 m, hors de l’emprise de la ligne…
Ashford : un défi technique
La traversée d’Ashford a représenté le secteur le plus lourd financièrement, mais aussi le plus difficile à réaliser sur le plan technique à cause de la densité des installations ferroviaires. Plusieurs lignes se croisent ici : à destination de Londres (l’une, via Tonbridge, jusqu’alors parcourue le plus souvent par les rames Eurostar, et l’autre, via Maidstone, également accessible au train transmanche), ainsi que celles vers Canterbury et Hastings. Un viaduc en béton long de 1,5 km a été construit pour franchir ce complexe. Une tranchée couverte de 1,6 km abrite les deux voies directes parcourables à grande vitesse et les deux à 160 km/h réservées à la desserte de la gare internationale (avec double électrification 750 V par le rail et 25 kV par caténaire). Sa réalisation a nécessité de nombreux et délicats phasages, voire des interruptions totales de la circulation des trains, comme celle de 72 heures en mai 2000.
North Downs Tunnel : 3 km dans la craie
Les 3 170 m du tunnel à double voie des North Downs ont été creusés dans la craie à l’aide de machines à attaque ponctuelle. Sa section intérieure de 105 m2 permet aux rames de rouler à 300 km/h. C’est l’ouvrage souterrain le plus important.
Medway : une travée record de 152 m
Avec ses 1 272 m de long, sa travée centrale de 152 m qui franchit la rivière – un record pour de la grande vitesse ferroviaire-, ses travées encadrantes de 95 m chacune, le viaduc de la Medway est le plus., important ouvrage à l’air libre de la ligne. Il est parallèle à celui de l’autoroute M2, dont le doublement vient d’être effectué. C’est là que le lancement officiel des travaux a démarré le 15 octobre 1998, lorsque John Prescott, vice-Premier ministre chargé des Transports, a donné le premier coup de pioche.
Une base-travaux de 30 ha disparait
La base-travaux sur laquelle étaient reçus les équipements de super – structure (rails, traverses, éléments de caténaire, de signalisation…) se situait à Beechbrook Farm, légèrement au nord-ouest d’Ashford. Pendant deux ans, sur cette immense gare de triage comportant 15 km de voies et 80 appareils de voies, 200 locomotives et véhicules ont évolué. Le dernier train-travaux l’a quittée le 21 janvier 2003. Elle a aujourd’hui totalement disparu, et les 30 hectares de terrain ont déjà retrouvé leur vocation agricole.
CTRL 2 : 5,3 milliards pour 15 minutes
La mise en service de la deuxième section de la CTRL, dont le génie civil est en cours depuis juillet 2001, permettra en 2007 d’effectuer Paris – Londres en 2 h 20. Mais ces minutes gagnées coûtent très cher : 3,3 milliards de livres, soit 5,3 milliards d’euros, pour 39 km entre Southfleet, fin de la section 1, et la gare de Londres-Saint-Pancras. la moitié de ce tronçon est en effet en souterrain. Deux tunnels à voie unique de 2,5 km vont passer sous la Tamise. Démarrant de Dagenham, deux autres mesureront chacun près de 19 km ! la première section a coûté 3 milliards d’euros.
Michel BARBERON
Les entreprises intervenantes
Le concessionnaire de la ligne nouvelle est London & Continental Railways (LCR) -actionnaires : Bechtel, Halcrow, London Electricity, National Express, Ove Arup, Systra, SNCF, Union des banques suisses. LCR est notamment chargée de construire et d’exploiter la ligne nouvelle. La société est aussi propriétaire des rames Eurostar britanniques. Union Railways South, filiale à 100 % de LCR, a été le maître d’ouvrage du premier tronçon, Rail Link Engineering – actionnaires : Bechtel, 50 %, Arup 19 %, Halcrow, 17 %, Systra, 14 %- assurant l’assistance à maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’oeuvre.
Cet article et tiré du numéro 2916 de La Vie du Rail daté du 8 octobre 2003.
