« Nous voulons jouer sur tous les maillons de la chaîne des déplacements»
Alain Juppé, maire de Bordeaux et président de Bordeaux Métropole.
Vous aviez pris position pour le tram en 1995. Depuis, trois lignes ont été créées. Une quatrième desservira le nord-ouest de Bordeaux en 2019. Qu’est-ce que le tramway a changé pour la ville ?
Alain Juppé : Inauguré fin 2003, le tramway arrive à Bordeaux avec un temps de retard par rapport aux autres agglomérations, mais c’est aujourd’hui un motif de fierté pour les habitants de la métropole et une référence pour de nombreuses villes, en France et dans le monde. Le tramway a, d’abord, totalement relancé la politique de transports publics de l’agglomération bordelaise et, aussi, permis « d’apaiser » la circulation automobile, notamment à l’intérieur de la boucle des boulevards : il devrait circuler sur près de 80 km à l’horizon 2020, ce qui en fera un des tout premiers réseaux français en nombre de kilomètres. Par ailleurs, et c’est probablement la réponse qui viendrait spontanément à l’esprit de chaque Bordelais, le tramway constitue le marqueur du renouveau urbain de Bordeaux. Il est indissociable du réaménagement des quais et de l’aménagement piétonnier des grandes places du centre-ville. Si Bordeaux occupe aujourd’hui la tête de tous les classements nationaux et internationaux, c’est d’abord grâce à la qualité de son tramway et à la réussite exemplaire de son intégration urbaine.
Selon le dernier classement Inrix, le leader mondial américain d’analyse du trafic, Bordeaux passe de la quatrième à la troisième ville la plus embouteillée de France, peut-on parler d’un « échec » des transports en commun ?
Alain Juppé : Bien au contraire et les chiffres le démontrent. En 1999, la part modale de l’usage de la voiture sur Bordeaux était de 64 %. En 2009, elle était tombée à 59 %. Le tramway a donc permis, dans un contexte de hausse du nombre global de déplacements, de réduire la part des trajets réalisés en voiture, pour la première fois depuis 50 ans. Par ailleurs, la fréquentation du tramway ne cesse d’augmenter depuis de nombreuses années. Cette progression atteint par exemple +8 % en 2016, grâce notamment à la mise en service de terminus partiels. Mais il ne s’agit pas de nier les difficultés de circulation de l’agglomération bordelaise : elles sont à la fois liées à l’histoire et à l’urbanisme bien particulier de Bordeaux, avec sa ville de pierre, ses voiries de proportions plutôt modestes par rapport à d’autres métropoles de même taille, et aussi à l’étalement urbain qui caractérise le territoire girondin. D’importants progrès ont été réalisés ces dernières années, en particulier avec l’élargissement progressif – mise à 2×3 voies – de la rocade. Le recul que vous évoquez pour 2016 est conjoncturel, il est notamment lié à l’impact de ces travaux au droit de l’aéroport. Cette zone de congestion a aujourd’hui totalement disparu.
À Bordeaux, le Pont de pierre sera interdit à toutes les voitures l’été prochain ? Qu’attendez-vous de cette expérimentation et au-delà, quelle est la place réservée à la voiture dans le cadre de votre politique de mobilité ?
Alain Juppé : Au-delà du développement du réseau de transports en commun, la stratégie métropolitaine des mobilités que Bordeaux Métropole a adoptée en janvier 2016 propose, pour la première fois, de jouer sur tous les maillons de la chaîne de déplacements. Elle répond, de façon pragmatique, aux réalités des territoires. Ainsi, en coeur d’agglomération, la pratique du vélo doit-elle être largement développée, car c’est le mode de déplacement le plus rationnel, tant en termes d’efficacité que d’amélioration du partage de l’espace public. Sur ce plan, la réservation du Pont de pierre aux vélos et aux transports en commun, constitue un signal fort. C’est, l’action phare d’un plan volontariste en faveur des deux roues, qui va être décliné dans les quatre prochaines années et passe par l’investissement de près de 70 millions d’euros. Ceci étant, ce projet s’appuie sur le constat d’une forte baisse des déplacements automobiles sur le Pont de pierre : deux tiers des personnes qui l’empruntent aujourd’hui n’utilisent pas la voiture. Le Grenelle des mobilités a justement démontré qu’il fallait passer d’une politique de transports publics à une véritable politique des mobilités jouant sur tous les curseurs du système de déplacements Ce Grenelle a été un moment fondateur pour la métropole. C’est grâce à cette
