Les causes de perforation accidentelle du tunnel du RER A, lors d’un forage d’essai le 30 octobre dernier sur le chantier d’Eole, sont énoncées dans le premier rapport remis à Élisabeth Borne.
Le 13 novembre, le ministère des Transports a rendu public le premier rapport demandé par Élisabeth Borne à SNCF Réseau suite à la perforation du tunnel du RER A par un engin du chantier Eole à la porte Maillot. Outre ce rapport, pour lequel Patrick Jeantet a constitué une commission de trois experts indépendants (Gilles Cartier, Francis Guittonneau et Marc Panet), le président de SNCF Réseau a transmis le rapport de la maîtrise d’oeuvre, assurée par Egis (au sein du groupement formé avec Setec et l’agence Duthilleul), ainsi que celui du groupement d’entreprises Bouygues TP (mandataire), DTP Terrassement, Eiffage TP, Eiffage TP Fondation, Razel Bec et Sefi Intrafor.
D’emblée, il ressort du premier rapport que le forage d’essai a été décidé « par le seul groupement d’entreprises, sans information préalable et donc, a fortiori, sans approbation du maître d’oeuvre ». Le groupement d’entreprises a réalisé ce forage sur le site d’un contre-rideau à construire au sud de la station de métro Porte-Maillot et du tunnel du RER A (alors que la gare Eole se situera au nord de ces ouvrages). Ce contre-rideau doit assurer, au moyen de tirants le reliant à la paroi sud de la future gare, un ancrage de cette paroi lors des terrassements.
Si le lieu du forage d’octobre était connu depuis une campagne de reconnaissance en juillet dernier, la commission souligne la nécessité d’accompagner une telle opération de « précautions particulières puisque l’immédiate proximité en plan du tube du RER A était connue et que les forages se situaient seulement à un mètre du piédroit du tunnel, ce qui constitue une distance de sécurité vraiment très faible. On assiste alors à une série d’erreurs puisque, d’une part, le sondage a été implanté sans recours à un contrôle topographique pouvant repérer l’aplomb du tunnel et, d’autre part, il a été décalé de 1,30 m vers le nord par rapport à la position des sondages de juillet, ce qui ne lui permet pas d’éviter la voûte du tunnel [du RER A], même sans déviation d’outil. » De plus, « le choix de la profondeur de ce forage d’essai peut interpeller » : pourquoi avoir choisi un site « en directe interférence avec le tunnel du RER A », « où les parois moulées à réaliser sont limitées à une quinzaine de mètres de profondeur », pour forer 30 m sous la surface ? Une « erreur d’implantation » en « l’absence d’intervention d’un géomètre », selon la commission. Cette dernière note également « une grande réactivité de l’ensemble des acteurs pour réaliser la réparation dans les meilleures conditions ». Selon les trois experts, « l’opération technique est satisfaisante et les délais de réparation sont apparus tout à fait raisonnables ».
Trois recommandations figurent dans le communiqué du ministère des Transports. D’une part, le renforcement de la chaîne de contrôle interne au groupement en charge des travaux et une surveillance renforcée par le maître d’oeuvre. D’autre part, la prise en compte des recommandations techniques des experts afin de déterminer la nécessité ou non de traiter préalablement les terrains accueillant la paroi de la future gare Porte-Maillot. Enfin, la constitution par une commission d’experts d’une mission d’appui permanent à la maîtrise d’ouvrage du projet Eole afin de renforcer l’analyse et la maîtrise des risques liés aux travaux souterrains pendant la réalisation du projet.
En complément, « compte tenu des nombreux chantiers souterrains amenés à se dérouler en Île-de-France », Élisabeth Borne a confié une mission d’audit aux services de son ministère afin d’évaluer l’organisation de ces chantiers et les éventuelles améliorations nécessaires pour en maîtriser les risques.
