Toutes deux apparaissent le 2 juillet. L’une rapproche Paris de Rennes et de la Bretagne, l’autre Paris de Bordeaux et de tout le Sud-Ouest. La première, Bretagne – Pays de la Loire, allant du Mans à Rennes, longue de 184 km (et 32 km de raccordements), a coûté 2,8 milliards (plus 600 millions pour les raccordements). La seconde, Sud-Europe Atlantique, allant de Tours à Bordeaux, longue de 302 km (et 38 km de raccordements), a coûté 7,8 milliards (plus 1,2 pour les raccordements). Deux lignes réalisées par des géants du BTP, Eiffage pour BPL, Vinci pour SEA. Seuls les raccordements sont faits par SNCF Réseau. Une première en France depuis la construction du réseau ferroviaire.
Les deux lignes sont nées de circonstances particulières. Le Grenelle de l’Environnement, véritable foire aux projets… et la crise des subprimes. Après la crise, le choix est fait de relancer l’activité par l’offre tout en évitant à l’État de s’endetter. Convergence inattendue, née du hasard de la crise, de projets déjà prêts à être engagés et d’un premier recours aux PPP. L’idée des PPP faisait son chemin, préparée à l’époque à la fois par Claude Martinand, premier président de RFF et par des politiques dont Hervé Mariton, alors député et rapporteur du budget de transports, très intéressé par les partenariats publics- privés. Quatre lignes sont alors décidées, dont trois en PPP. On les faisait l’une après l’autre, on va les faire en même temps. Là aussi, c’est une première. Sur les quatre, deux sont en contrat de partenariat (BPL et le contournement de Nîmes et Montpellier, ou CNM), une est en concession (SEA), la quatrième sous la maîtrise d’ouvrage publique de RFF, aujourd’hui SNCF Réseau.
Ces décisions se concrétisent maintenant. La deuxième phase du TGV Est a ouvert fin 2016, le contournement de Nîmes – Montpellier ouvre cette fin d’année au fret, et, ce 2 juillet, les deux lignes BPL et SEA prennent leurs premiers voyageurs. Il est trop tôt pour faire le bilan des PPP. Mais les premières indications qu’on peut recueillir montrent un scepticisme assez largement partagé sur la formule de la concession. Certes, Hervé Le Caignec, président de Lisea, en souligne les avantages : « réalisation de l’ouvrage à temps, dans les coûts et mobilisation de moyens financiers qui ne grèvent pas l’endettement public ».
Cependant des observateurs en relèvent les limites. « C’est moins pertinent quand on est en monopole », dit Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau. Loïc Dorbec, directeur opérationnel d’Eiffage Rail Express fait le même constat. Car, dans la concession, le risque commercial de trafic est assumé par le
